Funcionamiento del peaje urbano

La C blanca sobre fondo rojo en la calle Old Street alerta a los conductores de que entran en la zona de peaje.
Antes de la introducción del peaje, hubo temor a que se produjera un gran caos circulatorio en los primeros días del nuevo sistema. De hecho, Ken Livingstone, alcalde de Londres y principal impulsor del proyecto predijo un "bloody day" (día sangriento). De hecho, los dos primeros días hubo una reducción drástica del tráfico en el centro de la ciudad. Durante el primer día, 190.000 vehículos entraron dentro de la zona durante las horas de peaje, un descenso del 25%[10] de la cifra normal de vehículos por la zona. Si se excluyen los 45.000 vehículos exentos del pago, la reducción fue del 30%. Unos cien mil conductores abonaron la tasa personalmente, entre quince y veinte mil eran vehículos de flotas de negocios y se cree que diez mil no pagaron el peaje. Para evitar el caos entraron en servicio 300 autobuses extra (de un total de veinte mil). Los responsables de la empresa de autobuses urbanos londinenses y del metro constataron que estos medios de transporte estuvieron un poco más llenos de lo habitual.
Al principio se creía que la reducción del tráfico había sido causada por las vacaciones escolares, pero se ha probado que esa no fue la razón. Los estudios indican que durante el primer mes se redujo el tráfico en un 15% con respecto al volumen previo a la introducción del peaje. (la primera semana se redujo en un 20%). El tiempo de viaje se fue acercando poco a poco hasta los niveles previos al peaje, pese a que en un principio se había reducido hasta un 50%. Aunque actualmente las estadísticas precisas son difíciles de encontrar, pues los medios de comunicación ya no se fijan en el peaje urbano, la opinión general es que se han logrado los objetivos planteados al introducir la tasa.
El 23 de octubre de 2003, Transportes de Londres publicó un informe sobre los primeros seis meses del peaje.[11] La principal conclusión del informe es que el volumen de automóviles que entraba diariamente en la zona de peaje se había reducido en 60 mil vehículos, lo que significa una bajada del 30% de los mismos. Alrededor del 50-60% de los conductores de estos vehículos comenzaron a desplazarse usando el transporte público, entre el 20-30% utilizaba rutas alternativas y el resto compartía coche, reducía el número de viajes, circulaba en horas en las que no hay peaje, o utilizaba motos o bicicletas. Se estimó que la duración media de los viajes se había reducido en un 15%.
El informe explicaba que el peaje urbano era el responsable en pequeña medida de la caída de las ventas al por menor. En agosto de 2003, la compañía John Lewis Partnership anunció que durante los 6 primeros meses del peaje, sus ventas en la calle Oxford Street habían caído un 8% mientras que las ventas en otros establecimientos de la compañía fuera de la zona de peaje, como la de Kingston, habían aumentado. Transportes de Londres explicó que sólo el 0,5% de la caída podría ser causada por el peaje. La organización dijo que Londres está sufriendo un fracaso a largo plazo en la modernización de los transportes e infraestructuras y que el peaje, será beneficioso a largo plazo.
El informe también demostró que se impone una media de 100 mil multas cada mes. Alrededor de 2000 son impugnadas. El descenso del tráfico en la zona significa que los ingresos de Transportes de Londres se situaban en torno a los 68 millones de libras, cifra muy inferior a los 200 millones que se tenía pensado obtener anualmente en los estudios llevados a cabo en 2001. En la práctica, cuando fueron emprendidos los trabajos extensivos en las calles y carreteras de Londres durante 2001 y 2002, el volumen de tráfico se redujo notablemente y el beneficio de Transportes de Londres se redujo hasta los 130 millones de libras al año. Una vez que se introdujo el peaje urbano en febrero de 2003, los volúmenes de tráfico volvieron a reducirse, de ahí que no se cumplieran los objetivos de recaudación que se esperaban. El informe estableció que no se apreciaba impacto, ni positivo ni negativo en la seguridad de la carretera, tras la introducción del peaje. La tendencia continuada hacia la reducción de los accidentes sigue a paso lento.
Otro informe de Transportes de Londres, que vio la luz en octubre de 2004, establecía que sólo se van a cumplir 7 de los trece objetivos que se había propuesto el gobierno para el transporte en Londres en el año 2010. El intento de reducir los atascos no se conseguirá, sugiriendo un fracaso en la política del peaje urbano.[12] Sin embargo, ese informe se refiere a Londres en su conjunto, por lo que el fracaso en el intento de reducir los atascos se debe en gran medida a lo que ocurre en los barrios fuera de la zona de peaje, donde es mucho más difícil establecer un servio de transportes públicos más efectivo y donde se utiliza el automóvil con más regularidad.